政策市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng) 引導(dǎo)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí) 2016年09月27日10:48 來(lái)源：中國(guó)智能制造網(wǎng)|
供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，既是國(guó)家戰(zhàn)略，同時(shí)又是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)戰(zhàn)略。對(duì)于一家外資而言，來(lái)自美國(guó)的也有自己對(duì)供給側(cè)改革的意見(jiàn)，這就是他們對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給側(cè)改革主要觀點(diǎn)。
“作為推動(dòng)供給側(cè)改革的要素，讓市場(chǎng)而非政府干預(yù)來(lái)決定供給需求，也是改革的方向。的引導(dǎo)要考慮國(guó)家在汽油、柴油、電力之間能源消耗的最佳配比。在技術(shù)創(chuàng)新的推動(dòng)下，無(wú)論是汽油、柴油等燃料還是混動(dòng)、氫燃料電池等技術(shù)，都能夠幫助中國(guó)車(chē)企將油耗指標(biāo)整體降低?！?
供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，既是國(guó)家戰(zhàn)略，同時(shí)又是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)戰(zhàn)略。對(duì)于一家外資企業(yè)而言，來(lái)自美國(guó)的霍尼韋爾也有自己對(duì)供給側(cè)改革的意見(jiàn)，以上就是他們對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供給側(cè)改革主要觀點(diǎn)。
作為一家多元化的高科技先進(jìn)制造企業(yè)，霍尼韋爾提出自己對(duì)供給側(cè)改革的觀點(diǎn)并非空穴來(lái)潮，而是有著非常扎實(shí)的技術(shù)與支撐著自己的底氣。
從全生命周期看電動(dòng)車(chē)的“零排放”
與中國(guó)工業(yè)報(bào)記者一樣，同樣參加了2016泰達(dá)汽車(chē)的霍尼韋爾系統(tǒng)中國(guó)區(qū)副總裁兼總經(jīng)理金晨海表示，他非常認(rèn)同工信部總工程師朱宏任在泰達(dá)論壇上演講時(shí)的觀點(diǎn)———要加快新能源汽車(chē)的研發(fā)和生產(chǎn)，但不能忽視作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)主體的傳統(tǒng)汽車(chē)改造提升；傳統(tǒng)汽車(chē)技術(shù)水平可望進(jìn)一步提升：隨著新材料、新技術(shù)的出現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車(chē)的效率不斷提高，節(jié)能的潛力不斷釋放，節(jié)能效果突出；新能源汽車(chē)技術(shù)仍然面臨電池能量密度、安全、壽命等諸多挑戰(zhàn)。
確實(shí)，霍尼韋爾也明確：傳統(tǒng)的汽車(chē)技術(shù)水平、節(jié)能潛力還有很大的提升空間，整車(chē)輕量化、高效內(nèi)燃機(jī)、渦輪增壓技術(shù)和自動(dòng)變速器、混合動(dòng)力、電子控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)要加快應(yīng)用和普及；從降低能耗的可挖掘潛力上以及花費(fèi)成本上綜合考慮，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)更加經(jīng)濟(jì)有效。
碳排放究竟應(yīng)如何計(jì)算？顯然，如果只看到電動(dòng)汽車(chē)“從電池到車(chē)輪”過(guò)程中實(shí)現(xiàn)了零碳排放，就認(rèn)為電動(dòng)車(chē)是完全的零排放汽車(chē)是非常不客觀的?；裟犴f爾認(rèn)為，汽車(chē)碳排放總量的計(jì)算也需要考慮發(fā)電過(guò)程中產(chǎn)生的二氧化碳，即需要計(jì)算“從礦井到車(chē)輪”全過(guò)程中二氧化碳的排放量，包括汽車(chē)制造、能源生產(chǎn)、汽車(chē)運(yùn)行和廢料回收的整個(gè)過(guò)程。
金晨海認(rèn)為，目前對(duì)電動(dòng)汽車(chē)碳排放的計(jì)算只針對(duì)行駛過(guò)程是不合理的，因?yàn)殡娏Φ漠a(chǎn)生也會(huì)消耗大量能源。因此，應(yīng)該重新定義全生命周期碳排放，同時(shí)中立地看待技術(shù)選擇路線，從技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性、發(fā)展?jié)摿σ约爱a(chǎn)業(yè)政策的可持續(xù)性等角度進(jìn)一步探索真正環(huán)保的技術(shù)和車(chē)型。
增壓相關(guān)技術(shù)即可節(jié)能30%
國(guó)家有關(guān)乘用車(chē)燃油消耗限值逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。與此同時(shí)，隨著SUV市場(chǎng)越來(lái)越熱，相對(duì)于普通轎車(chē)，消費(fèi)者對(duì)這種更大、更重車(chē)型的喜好恐怕還將持續(xù)一段時(shí)間。因此，國(guó)內(nèi)車(chē)企依靠現(xiàn)有手段，除了以電動(dòng)車(chē)等新能源車(chē)輛實(shí)現(xiàn)油耗的對(duì)沖外，依靠傳統(tǒng)技術(shù)幾乎很難達(dá)到如此嚴(yán)格的油耗限值趨勢(shì)。
怎么辦，是不是除了新能源已經(jīng)沒(méi)有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。
相關(guān)資料顯示，電動(dòng)車(chē)對(duì)能源的使用效率比汽油車(chē)低15%。金晨海告訴記者，從技術(shù)潛力和改善支付的相應(yīng)成本來(lái)說(shuō)，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動(dòng)力要低30%左右，遠(yuǎn)低于插電式電動(dòng)車(chē)。而且，對(duì)比自然吸氣能降低能耗的潛力而言，內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)更為有效。
從霍尼韋爾的現(xiàn)有技術(shù)看，已經(jīng)在廢氣旁通技術(shù)、汽油機(jī)可變截面技術(shù)、先進(jìn)柴油技術(shù)、混合動(dòng)力技術(shù)等方面都有充分的技術(shù)儲(chǔ)備和可觀的效果。以國(guó)內(nèi)典型1.6升自然吸氣轎車(chē)為例，在現(xiàn)有百公里6.4升的油耗下，通過(guò)汽油廢氣旁通技術(shù)，可降低油耗15%~20%；通過(guò)汽油可變噴嘴技術(shù)，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整體油耗下降幅度達(dá)30%以上。如果改用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的可變噴嘴增壓技術(shù)，則有望達(dá)到3.7升/百公里的水平。與此同時(shí)，在此基礎(chǔ)上混動(dòng)技術(shù)油耗可以進(jìn)一步下降10%也在這個(gè)水平附近。也就是說(shuō)，只需通過(guò)上述幾項(xiàng)先進(jìn)增壓技術(shù)，即可使現(xiàn)有車(chē)型的油耗有很大程度的改善。
傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機(jī)的降耗節(jié)能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續(xù)投入技術(shù)優(yōu)化。如果國(guó)內(nèi)所有新出產(chǎn)乘用車(chē)從當(dāng)前20%多的增壓配比能夠再上升一倍，那么其所形成的整體節(jié)能效果顯然要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)前占比只有1%左右的電動(dòng)汽車(chē)的“節(jié)能”。同時(shí)，根據(jù)不同的城市道路、環(huán)境壓力、消費(fèi)者使用條件，車(chē)企提供燃料、混動(dòng)、電動(dòng)汽車(chē)多種技術(shù)選擇，更可讓市場(chǎng)資源充分配置，達(dá)到多方最優(yōu)的選擇。
責(zé)任編輯：姚泓澤
