政策市場雙驅(qū)動 引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級 2016年09月27日10:48 來源：中國智能制造網(wǎng)|
供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，既是國家戰(zhàn)略，同時又是汽車產(chǎn)業(yè)進行轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)戰(zhàn)略。對于一家外資而言，來自美國的也有自己對供給側(cè)改革的意見，這就是他們對汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)改革主要觀點。
“作為推動供給側(cè)改革的要素，讓市場而非政府干預(yù)來決定供給需求，也是改革的方向。的引導(dǎo)要考慮國家在汽油、柴油、電力之間能源消耗的最佳配比。在技術(shù)創(chuàng)新的推動下，無論是汽油、柴油等燃料還是混動、氫燃料電池等技術(shù)，都能夠幫助中國車企將油耗指標(biāo)整體降低?！?
供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，既是國家戰(zhàn)略，同時又是汽車產(chǎn)業(yè)進行轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)戰(zhàn)略。對于一家外資企業(yè)而言，來自美國的霍尼韋爾也有自己對供給側(cè)改革的意見，以上就是他們對汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)改革主要觀點。
作為一家多元化的高科技先進制造企業(yè)，霍尼韋爾提出自己對供給側(cè)改革的觀點并非空穴來潮，而是有著非常扎實的技術(shù)與支撐著自己的底氣。
從全生命周期看電動車的“零排放”
與中國工業(yè)報記者一樣，同樣參加了2016泰達(dá)汽車的霍尼韋爾系統(tǒng)中國區(qū)副總裁兼總經(jīng)理金晨海表示，他非常認(rèn)同工信部總工程師朱宏任在泰達(dá)論壇上演講時的觀點———要加快新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，但不能忽視作為汽車產(chǎn)業(yè)主體的傳統(tǒng)汽車改造提升；傳統(tǒng)汽車技術(shù)水平可望進一步提升：隨著新材料、新技術(shù)的出現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車的效率不斷提高，節(jié)能的潛力不斷釋放，節(jié)能效果突出；新能源汽車技術(shù)仍然面臨電池能量密度、安全、壽命等諸多挑戰(zhàn)。
確實，霍尼韋爾也明確：傳統(tǒng)的汽車技術(shù)水平、節(jié)能潛力還有很大的提升空間，整車輕量化、高效內(nèi)燃機、渦輪增壓技術(shù)和自動變速器、混合動力、電子控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)要加快應(yīng)用和普及；從降低能耗的可挖掘潛力上以及花費成本上綜合考慮，傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)更加經(jīng)濟有效。
碳排放究竟應(yīng)如何計算？顯然，如果只看到電動汽車“從電池到車輪”過程中實現(xiàn)了零碳排放，就認(rèn)為電動車是完全的零排放汽車是非常不客觀的?；裟犴f爾認(rèn)為，汽車碳排放總量的計算也需要考慮發(fā)電過程中產(chǎn)生的二氧化碳，即需要計算“從礦井到車輪”全過程中二氧化碳的排放量，包括汽車制造、能源生產(chǎn)、汽車運行和廢料回收的整個過程。
金晨海認(rèn)為，目前對電動汽車碳排放的計算只針對行駛過程是不合理的，因為電力的產(chǎn)生也會消耗大量能源。因此，應(yīng)該重新定義全生命周期碳排放，同時中立地看待技術(shù)選擇路線，從技術(shù)的經(jīng)濟性、發(fā)展?jié)摿σ约爱a(chǎn)業(yè)政策的可持續(xù)性等角度進一步探索真正環(huán)保的技術(shù)和車型。
增壓相關(guān)技術(shù)即可節(jié)能30%
國家有關(guān)乘用車燃油消耗限值逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。與此同時，隨著SUV市場越來越熱，相對于普通轎車，消費者對這種更大、更重車型的喜好恐怕還將持續(xù)一段時間。因此，國內(nèi)車企依靠現(xiàn)有手段，除了以電動車等新能源車輛實現(xiàn)油耗的對沖外，依靠傳統(tǒng)技術(shù)幾乎很難達(dá)到如此嚴(yán)格的油耗限值趨勢。
怎么辦，是不是除了新能源已經(jīng)沒有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。
相關(guān)資料顯示，電動車對能源的使用效率比汽油車低15%。金晨海告訴記者，從技術(shù)潛力和改善支付的相應(yīng)成本來說，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動力要低30%左右，遠(yuǎn)低于插電式電動車。而且，對比自然吸氣能降低能耗的潛力而言，內(nèi)燃機的技術(shù)更為有效。
從霍尼韋爾的現(xiàn)有技術(shù)看，已經(jīng)在廢氣旁通技術(shù)、汽油機可變截面技術(shù)、先進柴油技術(shù)、混合動力技術(shù)等方面都有充分的技術(shù)儲備和可觀的效果。以國內(nèi)典型1.6升自然吸氣轎車為例，在現(xiàn)有百公里6.4升的油耗下，通過汽油廢氣旁通技術(shù)，可降低油耗15%~20%；通過汽油可變噴嘴技術(shù)，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整體油耗下降幅度達(dá)30%以上。如果改用柴油發(fā)動機的可變噴嘴增壓技術(shù)，則有望達(dá)到3.7升/百公里的水平。與此同時，在此基礎(chǔ)上混動技術(shù)油耗可以進一步下降10%也在這個水平附近。也就是說，只需通過上述幾項先進增壓技術(shù)，即可使現(xiàn)有車型的油耗有很大程度的改善。
傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機的降耗節(jié)能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續(xù)投入技術(shù)優(yōu)化。如果國內(nèi)所有新出產(chǎn)乘用車從當(dāng)前20%多的增壓配比能夠再上升一倍，那么其所形成的整體節(jié)能效果顯然要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)前占比只有1%左右的電動汽車的“節(jié)能”。同時，根據(jù)不同的城市道路、環(huán)境壓力、消費者使用條件，車企提供燃料、混動、電動汽車多種技術(shù)選擇，更可讓市場資源充分配置，達(dá)到多方最優(yōu)的選擇。
責(zé)任編輯：姚泓澤
